Đúng ngày này cách đây 3 năm chiếc A330 của Air France rơi xuống Đại Tây Dương (01/06/2009), phải hai năm sau người ta mới tìm thấy bộ ghi dữ liệu chuyến bay của nó. Việc nghe lại những trao đổi trong buồng lái đã vẽ lại bức tranh đáng kinh ngạc về những lộn xộn và nhầm lẫn giữa các phi công, dẫn tới thảm họa.
Đôi khi người ta nhủ không nên viết về những tai nạn khủng khiếp đã qua, nhưng có những điều không nên để mãi như ẩn số, rằng cũng cần hiểu thật sự điều gì đã xảy ra, và vì sao.
Tai nạn của
chuyến bay AF447 từng là một trong những bí ẩn hàng không lớn nhất. Làm thế nào mà một chiếc máy bay hiện đại như thế lại có thể tự dưng biến mất khi đang bay bằng ở độ cao 10km cách bề mặt trái đất - giai đoạn bay mà sác xuất tai nạn là rất thấp?
Khi mà bộ ghi dữ liệu chuyến bay nằm lẫn trong những mảnh vụn chìm dưới 3km nước biển, các chuyên gia chỉ còn cách đoán mò theo dữ liệu duy nhất còn lại: những mẩu hội thoại được ghi nhận giữa tổ lái và gửi tự động về trung tâm bảo trì ở Pháp. Những dữ liệu ghi được cho thấy lỗi kỹ thuật – đóng băng trên bộ cảm biến tốc độ gió ở độ cao mà nhiệt độ không khí bên ngoài quá thấp có thể là nguyên nhân khiến máy bay mất điều khiển rơi xuống giữa biển mang theo tính mạng của 228 người.
Mọi việc lẽ ra đã dừng ở đó, nếu như người ta không
tìm thấy hộp đen của AF447 vào tháng Tư năm 2011. Nghiên cứu những gì có được, cơ quan điều tra tai nạn của Pháp BEA đã công bố một báo cáo vào tháng 7/2011. Báo cáo này khác biệt với phần lớn giả thuyết ban đầu. Giờ đây người ta biết rằng chuyến bay AF447 đã gặp phải những đám mây dông lớn, bộ cảm biến tốc độ bị băng che phủ, và chế độ lái tự động bị ngắt. Bị rối loạn, phi công có vẻ như không nắm được bản chất của vấn đề, phản ứng sai lầm dẫn tới mất kiểm soát. Không phải do thời tiết xấu, không phải hỏng hóc, không phải một chuỗi các sai lầm phức tạp, chỉ là một sai lầm đơn giản của phi công nhưng lặp đi lặp lại nhiều lần, đã hạ gục nguyên cả chuyến bay AF447!
Đây là tóm lược những gì xảy ra trong vài phút cuối cùng của chuyến bay xấu số.
____________
Lúc 1h36, chuyến bay bắt đầu chạm vào khu vực thời tiết xấu của một cơn dông nhiệt đới. Không như các tổ lái đang bay ngang khu vực này, tổ lái AF447 không thay đổi lộ trình để tránh trung tâm cơn dông. Nhiệt độ bên ngoài cao hơn nhiều so với dự báo, làm cho chiếc máy bay (lúc này vẫn còn đầy xăng) không thể chuyển lên tầng bay cao hơn để tránh tác động của thời tiết. Nó buộc phải bay vào giữa lớp mây.
Lúc 1h51, một hiện tượng điện lạ thường chiếu sáng khoang lái. Phi công phụ ghế phải (Bonin, 32 tuổi, tay lái mới) hỏi, "Có chuyện gì thế?". Cơ trưởng Marc Dubois, một người dày dạn kinh nghiệm với hơn 11,000 giờ bay, nói rằng đó là Lửa Saint Elmo, một hiện tượng thường xảy ra với các cơn dông ở vĩ độ này.
Vào khoảng 2h sáng, phi công phụ thứ hai David Robert quay về buồng lái sau khi tạm nghỉ. Năm nay 37 tuổi, Robert già dặn hơn và có số giờ bay hơn gấp đôi số giờ bay của Bonin. Cơ trưởng đứng dậy nhường lại ghế lái trái cho anh. Mặc dù Bonin ở đẳng cấp thấp hơn và kinh nghiệm còn kém Robert, cơ trưởng vẫn để Bonin chịu trách nhiệm điều khiển bay.
Lúc 2h02, cơ trưởng đi ngủ. Chỉ 15 phút sau đó, tất cả mọi người trên chuyến bay đều đã tử nạn.
2:03:44 (Bonin)
Dải hội tụ nhiệt đới... nhìn này, ta đang ở trong đó, giữa Salpu và Tasil. Ta đang ở đúng nó này...
Dải hội tụ nhiệt đới (còn gọi là ITCZ), là một vùng thời tiết nguy hiểm gần xích đạo. Như thường thấy, nó sinh ra một dãy những đám mây dông rất lớn, một vài trong số đó vươn lên đến tầng bình lưu (trung bình 14-16km ở khu vực nhiệt đới). Không như những tổ lái khác đang bay trong khu vực, tổ lái AF447 không xem xét các quy luật của dông và yêu cầu đổi hướng để tránh khu vực tác động xấu nhất. (Salpu và Tasil là hai điểm báo cáo không lưu).
2:05:55 (Robert)
Đúng thế, gọi báo cho họ ở phía sau đi ...
Robert nhấn nút gọi.
2:05:59 (Tiếp viên, nghe qua bộ đàm)
Vâng, Marilyn nghe.
02:06:04 (Bonin)
Marilyn, Pierre ở đằng trước đây. Nghe này, khoảng 2 phút nữa ta sẽ vào khu vực có nhiều rung lắc. Cô sẽ phải cẩn thận đấy.
02:06:13 (Tiếp viên)
OK, liệu chúng tôi có phải ngồi yên không?
02:06:15 (Bonin)
Ý hay đấy. Báo cho các bạn khác nhé.
02:06:18 (Tiếp viên)
OK, tôi sẽ báo cho mọi người ở đằng sau. Cảm ơn anh.
02:06:19 (Bonin)
Tôi sẽ báo lại khi nào ta ra khỏi đó.
02:06:20 (Tiếp viên)
OK.
Hai phi công thảo luận về nhiệt độ cao bất thường bên ngoài, làm cho họ không thể lên đến độ cao dự kiến, và cảm thấy hạnh phúc vì bay A330 chứ không phải A340, vì ở độ cao này A330 có hiệu năng cao hơn.
02:06:50 (Bonin)
Bật hệ thống chống băng đi. Dù sao cũng hơn là không có gì.
Cần phải giải thích thêm rằng các đám mây có mật độ hạt nước hoặc tinh thể nước lớn như mây dông thường gây ra hiện tượng icing (đóng băng tàu bay). Các phi công khởi động hệ thống chống băng để làm tan băng bám trên bề mặt. Băng đóng sẽ làm giảm tính năng khí động học, làm giảm sức nâng và trong các tình huống nguy kịch, có thể gây rơi máy bay.
02:07:00 (Bonin)
Hình như ta sắp ra khỏi lớp mây, chắc sẽ ổn thôi.
Trong lúc đó Robert đang xem radar và phát hiện ra nó chưa được cài đúng chế độ. Sau khi thay đổi các cài đặt, anh phát hiện ra họ đang bay thẳng vào khu vực nhiễu động mạnh.
02:08:03 (Robert)
Có lẽ anh nên lượn sang trái một chút.
02:08:05 (Bonin)
Tôi chưa nghe rõ, gì thế?
02:08:07 (Robert)
Có lẽ anh nên lượn sang trái một chút. Chúng ta chuyển sang lái bằng tay nhé?
Bonin lặng lẽ lượn sang trái. Bỗng nhiên một mùi khét lạ tràn vào khoang lái, và nhiệt độ tăng đột ngột. Anh phi công trẻ thoạt tiên nghĩ rằng điều hòa nhiệt độ bị hỏng, song Robert đã trấn an anh và nói rằng đây là do thời tiết khắc nghiệt xung quanh. Bonin có vẻ như sắp ốm. Tiếng cọ xát vang lên rõ hơn. Nhiều khả năng là do các tinh thể băng đóng trên thân máy bay. Bonin nói rằng anh sẽ giảm tốc độ, và đề nghị Robert bật tính năng chống phát lửa trên động cơ khi bị băng đóng dày.
Ngay sau đó còi báo động vang lên trong 2.2s, báo ngắt lái tự động. Nguyên nhân là ống lắp cảm biến tốc độ gió bên ngoài đã bị băng đóng, và các phi công bây giờ phải lái bằng tay (thủ công).
Phải lưu ý đến giờ vẫn chưa có hư hại nào. Ngoài việc mất tín hiệu từ cảm biến tốc độ gió, mọi thứ vẫn bình thường. Otelli (một phi công dày dạn đã viết sách về vụ tai nạn này) cho rằng rất nhiều phi công (trong số đó có cả ông ta) đã từng bay tập trong tình huống này và chẳng có vấn đề gì. Nhưng cả Bonin và Robert chưa từng được đào tạo về tình huống cảm biến tốc độ gió bị sai lạc, hoặc tập lái thủ công trong những tình huống tương tự như thế này.
02:10:06 (Bonin)
Tôi lấy lại điều khiển.
02:10:07 (Robert)
Đồng ý.
Chắc bị ám ảnh bởi những gì xảy ra trong vòng vài phút vừa rồi – nhiễu động không khí, hiện tượng phóng điện – Bonin đã xử sự một cách phi lý. Anh kéo cần lái để buộc máy bay ngóc lên, dù vừa mới thảo luận xong về nhiệt độ cao bên ngoài sẽ không cho máy bay lên cao một cách an toàn.
Các chuyên gia hàng không rất khó khăn để hiểu hành động của Bonin. "Nếu anh ta bay bằng mà còn không có tốc độ, vậy thì cất lên làm gì", Chris Nutter, phi công và dạy lái máy bay. "Lẽ ra phải kiểm tra chéo lại, so sánh chỉ thị tốc độ gió với tốc độ không khí, độ cao, chế độ động cơ, tốc độ lên theo phương đứng. Trong những tình huống tương tự, chúng tôi phải kiểm tra kỹ lại rồi đánh giá quy trình," Nutter giải thích thêm, "trước khi có bất kỳ hành động điều khiển nào. Chẳng may, họ lại không làm như vậy."
Hầu như ngay lúc Bonin kéo cần lái cho máy bay cất lên, máy tính đã phản ứng lại. Một chuông cảnh báo vang lên, nhắc họ đang rời khỏi độ cao được lập trình sẵn. Rồi đến cảnh báo thiếu tốc độ (thất tốc) vang lên. Giọng nói tổng hợp vang lên bằng tiếng Anh "Stall!", rồi đến một tiếng chuông rất khó chịu gọi là "cricket". Thất tốc là một tình huống có thể nguy hiểm khi bay quá chậm. Tại một tốc độ nào đó, lực nâng của cánh bị giảm đột ngột, và máy bay sẽ bị cắm đầu xuống, nhanh đến chóng mặt. Mọi phi công đều được dạy phải đẩy cần lái về phía trước khi có rủi ro bị thất tốc. Máy bay sẽ hạ xuống và lấy thêm tốc độ.
Cảnh báo thất tốc trên A330 được làm để phi công không thể bỏ qua nó được. Trong chuyến bay này, không có phi công nào nhắc đến nó, hoặc nhận ra rằng máy bay đã thực sự bị thất tốc – cho dù báo động "Stall!" đã lặp đi lặp lại tới 75 lần. Dù thế, Bonin vẫn tiếp tục kéo cần lái, hoàn toàn trái ngược với những gì lẽ ra phải làm để cứu máy bay khỏi bị thất tốc.
02:10:07 (Robert)
Cái gì thế?
02:10:15 (Bonin)
Không ổn, chỉ thị tốc độ hoàn toàn không ổn.
02:10:16 (Robert)
Ta đang mất tốc độ phải không?
Máy bay đang cất lên với tốc độ 7000 feet mỗi phút. Khi lấy độ cao, nó mất dần tốc độ, cho tới khi chỉ còn lê lết ở khoảng 93 dặm một giờ, tốc độ tiêu biểu cho một cái Cessna thể thao hơn là máy bay dân dụng. Robert nhận ra sai lầm của Bonin và cố gắng sửa chữa.
02:10:27 (Robert)
Coi chừng tốc độ kìa. Coi chừng tốc độ kìa.
Có lẽ anh ta ám chỉ tốc độ thẳng đứng. Khi đó họ vẫn đang lên cao dần.
02:10:28 (Bonin)
OK, OK, tôi đang hạ đây.
02:10:30 (Robert)
Giữ ổn định nhé.
02:10:31 (Bonin)
Rồi ...
02:10:31 (Robert)
Hạ đi, nó bảo ta đang cất lên đây này. Nó bảo ta đang lên cao, phải hạ xuống đi.
02:10:35 (Bonin)
OK.
Nhờ có hệ thống chống đóng băng, một trong hai ống pitot bắt đầu hoạt động trở lại. Màn hình khoang lái một lần nữa hiển thị tốc độ đúng.
02:10:36 (Robert)
Hạ đi!
02:10:37 (Bonin)
Đây đây, ta đang hạ đây.
02:10:38 (Robert)
Từ từ thôi nhé!
Bonin kéo cần lái nhẹ tay hơn một chút, và máy bay lấy thêm tốc độ ngang vì không phải lên gấp như trước. Nó tăng tốc đến 223 dặm một giờ. Cảnh báo thất tốc không còn nữa. Trong một khoảnh khắc, hai phi công kiểm soát được máy bay.
02:10:41(Bonin)
Ồ ta vẫn đang lên này!
Chính thế, vì Bonin chưa hạ thấp mũi máy bay xuống. Nhận ra tình huống khẩn cấp, Robert nhấn nút gọi cơ trưởng.
02:10:49 (Robert)
Quỷ thật, ông ấy đâu rồi?
Máy bay đã lên cao hơn 2512 feet so với độ cao ban đầu, và dù nó vẫn đang cất lên với tốc độ nguy hiểm, vẫn nằm trong giới hạn chấp nhận được. Nhưng không rõ vì nguyên do gì, Bonin lại kéo ngược cần lái, hướng mũi máy bay lên trên và làm mất tốc độ. Cảnh báo thất tốc lại bắt đầu vang lên.
Một lần nữa, các phi công lại bỏ qua cảnh báo, có lẽ họ nghĩ rằng họ không thể làm máy bay thất tốc được. Thật ra không phải không có lý do để họ nghĩ như vậy: Airbus là máy bay fly-by-wire, các tín hiệu điều khiển không được chuyển thẳng tới thiết bị mà tới một máy tính. Máy tính sẽ biến các tín hiệu này thành các lệnh để nâng/hạ cánh, điều khiển cánh đuôi và bánh lái. Trong phần lớn thời gian, máy tính hoạt động theo chế độ bình thường, có nghĩa là nó sẽ không chuyển bất cứ lệnh điều khiển nào có nguy cơ khiến cho máy bay ra khỏi khuôn khổ chuyến bay. "Bạn không thể làm thất tốc một cái máy bay đang ở chế độ bình thường" Godfrey Camilleri, một giáo viên hướng dẫn bay Airbus 330 ở US Airways cho biết.
Song khi máy tính mất cảm biến tốc độ gió, nó ngắt lái tự động và chuyển từ chế độ bình thường sang chế độ thay thế (phụ). Khi đó, hàng loạt các (quy tắc) hạn chế đối với các xử lý của phi công bị hủy bỏ. Theo Camilleri "Một khi bạn bay ở chế độ thay thế, bạn có thể làm máy bay thất tốc".
Hầu như chắc chắn là Bonin chưa từng lái ở chế độ thay thế và không hiểu hết về việc hủy bỏ các quy tắc hạn chế trong trường hợp này. Theo Camilleri, chưa bao giờ có một chiếc A330 nào trong số 17 chiếc của US Airways bay ở chế độ thay thế. Vì vậy, Bonin có lẽ đã cho rằng cảnh báo thất tốc là một cảnh báo lầm, vì anh không bao giờ nghĩ rằng máy bay có thể hủy bỏ các hạn chế xử lý của phi công dẫn đến việc thất tốc. Không may thay, đó là điều thực sự đang xảy đến.
02:10:55 (Robert)
Chết tiệt!!
Một ống pitot khác bắt đầu làm việc trở lại. Các hệ thống điện tử trong buồng lái bây giờ hoạt động bình thường. Tổ lái có đầy đủ thông tin cần thiết, và không một hệ thống nào bị hư hại. Các vấn đề xảy ra sau thời điểm này hoàn toàn do lỗi con người.
02:11:03 (Bonin)
Ta đang TOGA hả?
Câu nói của Bonin hé lộ nguyên nhân của vụ việc. TOGA là tên tắt của Cất cánh và bay vòng. Khi máy bay cất cánh hoặc hủy bỏ việc hạ cánh (cất lên để hạ cánh lần khác), máy bay phải lấy độ cao và tốc độ cùng lúc, càng nhanh càng tốt. Trong giai đoạn này của chuyến bay, phi công được dạy phải tăng công suất động cơ đến mức TOGA và nâng mũi đến một góc lên nhất định.
Rõ ràng là Bonin đang cố đạt đến một hiệu quả tương tự. Anh ta muốn tăng tốc và lên cao khỏi mức nguy hiểm. Nhưng đây không phải là mực nước biển (độ cao zero), ở độ cao hơn 12km này không khí loãng hơn nhiều. Động cơ tạo ra ít lực đẩy hơn, và cánh cũng có ít sức nâng hơn. Nâng góc mũi không làm cho máy bay bay lên nhanh như khi ở mực nước biển, mà lên chậm hơn nhiều. Thậm chí, và chính là điều đã xảy ra, máy bay đang rớt xuống.
Hành động của Bonin có vẻ vô lý nhưng vẫn có thể giải thích được. Khi bị căng thẳng về tâm lý, bộ não thường mất đi vùng hoạt động sáng tạo. Thay vào đó, chúng ta có xu hướng quay về với những gì quen thuộc và được tập luyện thường xuyên. Mặc dù phi công được đào tạo để lái thủ công trong mọi giai đoạn của chuyến bay, họ thường chỉ lái ở tầm thấp: khi hạ cánh, cất cánh, lượn vòng. Không ngạc nhiên là sau khi mất phương hướng bởi cơn dông, Bonin lái máy bay thủ công như thể anh ta ở tầm thấp vậy. Nhưng điều này hoàn toàn không phù hợp với tình huống.
02:11:06 (Robert)
Chết tiệt, anh ta có ra không đây!
Lúc này máy bay ở độ cao tối đa. Với mọi động cơ chạy hết công suất, góc nâng mũi 18 độ, nó bay ngang trong một thoáng rồi bắt đầu rớt xuống biển.
02:11:21 (Robert)
Động cơ vẫn hoạt động kia mà. Chuyện quái quỉ gì thế! Tôi không hiểu gì cả.
Không như cần lái của máy bay Boeing, hai cần lái Airbus là loại bất đồng bộ, có nghĩa là chuyển động độc lập đối với nhau. Tiến sĩ David Esser, giáo sư hàng không ở Đại học Embry-Riddle cho biết "Nếu phi công ghế phải kéo cần, phi công ghế trái sẽ không cảm thấy gì cả. Cần lái không chuyển động cùng nhịp với nhau, không như cơ cấu cơ khí trên các máy bay đời trước nếu bạn kéo cần lái một bên, bên kia sẽ thấy cần lái chuyển động theo". Robert không biết gì về việc Bonin vẫn đang kéo cần lái lên, cho dù họ đã nói chuyện về việc hạ thấp độ cao xuống.
Họ đã phạm một sai lầm trong quy trình, gọi là quy trình quản lý năng lực tổ lái (CRM). Vì vậy, họ không phối hợp được với nhau. Việc này xảy ra khi hai phi công phụ cùng lái máy bay. "Nếu có cơ trưởng và phi công phụ trong buồng lái, đương nhiên bạn biết ai là người chịu trách nhiệm. Cơ trưởng là người có quyền ra lệnh và ông ta chịu trách nhiệm về an toàn chuyến bay. Khi bạn để hai phi công phụ cùng bay, bạn sẽ không có được kỷ luật như khi có cơ trưởng", Nutter nói.
Tốc độ rớt xuống tăng dần. Nếu Bonin thả tay ra, máy bay sẽ chúc mũi xuống và lấy lại được tốc độ. Nhưng anh ta lại đang kéo cần lái hết cỡ về phía mình, mũi máy bay vẫn hướng lên, và nó chỉ có vừa đủ tốc độ để kiểm soát. Vì nhiễu động vẫn tiếp tục ảnh hưởng, hầu như không thể giữ cho 2 cánh thăng bằng.
02:11:32 (Bonin)
Chết tiệt, tôi không điều khiển được máy bay nữa, không thể điều khiển được nữa rồi.
02:11:37 (Robert)
Ghế trái điều khiển.
Rốt cuộc, phi công dày dạn hơn (và có vẻ hiểu biết hơn về tình trạng chuyến bay) lấy lại quyền điều khiển. Chẳng may là anh ta cũng không biết gì về thực tế là máy bay đã bị thất tốc, và lại kéo cần lái thêm. Cho dù mũi máy bay đang hướng lên, có một thực tế là nó đang rơi với góc 40 độ. Cảnh báo thất tốc vang lên liên tục, và Bonin ngay sau đó lấy lại điều khiển từ Robert.
Một phút rưỡi kể từ khi tình huống nguy kịch xảy ra, và bây giờ cơ trưởng trở lại buồng lái. Cảnh báo thất tốc vẫn đang kêu vang.
02:11:43 (Cơ trưởng)
Các anh làm trò gì thế?
02:11:45 (Bonin)
Ta không điều khiển được máy bay nữa!
02:11:47 (Robert)
Ta hoàn toàn mất khả năng điều khiển, chúng tôi không hiểu tại sao. Tôi đã thử mọi cách rồi ....
Lúc này, máy bay quay về độ cao ban đầu, nhưng nó đang rơi rất nhanh. Với mũi hướng lên góc 15 độ, tốc độ 100 dặm/h, nó rơi khoảng 3km mỗi phút với góc xuống 41 độ. Nó còn tiếp tục rơi thế này cho đến tận lúc chạm mặt biển. Dù các ống pitot lúc này hoàn toàn bình thường, tốc độ ngang của máy bay đã quá chậm (chỉ chừng 60 dặm mỗi giờ) và góc mũi bị coi là không phù hợp, cảnh báo thất tốc tạm thời ngừng lại. Có thể điều đó làm các phi công cho rằng tình huống được cải thiện trong khi thực tế lại đang trở nên tệ hơn.
Một trong những phát hiện khác là cơ trưởng không hề ngồi vào ghế lái. Giá mà ông ta làm vậy, ông ấy có thể hiểu ra tình hình. Một phi công dày dạn như ông, ắt phải biết lý do của việc thất tốc là hướng mũi lên quá cao. Nhưng ông chỉ ngồi phía sau hai phi công.
Không quá khó để hiểu chuyện này. Esser nói, "Chắc họ đã bị rung lắc khá nhiều. Trong những tình huống như vậy, ông ấy có thể không muốn làm cho mọi việc tệ hơn bằng cách buộc một trong hai phi công đứng dậy. Thay vào đó, ông chỉ quan sát và ra lệnh từ phía sau".
Nhưng từ chỗ này, cơ trưởng Dubois không thể luận ra tại sao máy bay lại bị như vậy. Thông tin quan trọng nhất đã bị bỏ sót: có người luôn luôn kéo cần lái. Không ai nói với Dubois, và ông không nghĩ tới để mà hỏi.
02:12:14 (Robert)
Anh nghĩ gì? Anh nghĩ gì? Ta phải làm gì đây?
02:12:15 (Cơ trưởng)
À, tôi không biết.
Báo động thất tốc lại vang lên, cả ba phi công thảo luận tình huống này nhưng thậm chí không có ai nhắc đến chữ "thất tốc". Họ không hiểu chuyện gì đang diễn ra. Trong lúc đó, thời tiết xấu tiếp tục làm máy bay chao đảo, và cơ trưởng yêu cầu Bonin giữ thăng bằng – điều không liên quan gì đến vấn đề chính. Họ vẫn còn bàn cãi xem thật ra họ đang cất lên hay hạ xuống, cho đến khi đồng ý với nhau về việc máy bay đang hạ thấp dần. Khi đến độ cao khoảng 3km, Robert tìm cách lấy lại quyền điều khiển, và đẩy cần lái xuống. Dù vậy, máy bay đang ở chế độ nhận cả 2 tay lái, nên việc đẩy cần lái của Robert vẫn bị bù trừ với thao tác kéo cần của Bonin. Mũi máy bay vẫn hướng lên trên.
02:13:40 (Robert)
Lên đi, lên đi, lên đi ...
02:13:40 (Bonin)
Nhưng lúc nào tôi chả kéo cần lái!
Tận lúc này Bonin mới nói ra sự kiện cốt lõi, mà vẫn không hiểu gì cả.
02:13:42 (Cơ trưởng)
Không không, đừng có cất lên ... không ...
02:13:43 (Robert)
Chúc xuống đi ... để tôi điều khiển ... để tôi điều khiển!
Bonin nhường quyền điều khiển, và Robert cũng hạ được mũi chúc xuống. Máy bay bắt đầu lấy lại tốc độ, nhưng nó vẫn đang rớt nhanh kinh khủng. Đến độ cao 600m, các bộ cảm biến phát hiện máy bay hạ quá nhanh và quá thấp, một báo động mới được kích hoạt. Không còn thời gian để tăng tốc bằng cách cho máy bay cắm xuống nữa. Cực kỳ nhanh, không hề cảnh báo các đồng nghiệp, Bonin lấy quyền điều khiển và kéo cần lái lên hết mức.
02:14:23 (Robert)
Chết tiệt, ta sắp đâm rồi .... Không thể thế được!
02:14:25 (Bonin)
Nhưng mà chuyện gì thế?
02:14:27 (Cơ trưởng)
Góc mũi 10 độ ....
Đúng 1.4 giây sau, máy ghi âm buồng lái ngừng hoạt động.
___
Ngày nay, bản ghi của AF447 mang lại những thông tin để cho mọi phi công không mắc phải những sai lầm như thế nữa. Từ giờ trở đi, từng phi công sẽ ngay lập tức nhớ đến AF447 nếu như cảnh báo thất tốc vang lên khi họ đang bay ở mực bay bằng (độ cao hành trình). Các hãng hàng không sẽ thay đổi nội dung huấn luyện để tạo ra một thói quen có thể cứu mạng các chuyến bay: cẩn thận hơn với thời tiết và xem các máy bay gần đó bay thế nào, chỉ định đích danh ai là người chịu trách nhiệm khi 2 phi công phụ cùng ở trong buồng lái, hiểu rõ các tham số của chế độ thay thế, và tập bay thủ công trong toàn bộ chuyến bay.
Nhưng vụ rơi máy bay này cho thấy các nhà khai thác hàng không bị cản trở bởi một mối đe dọa tinh vi hơn, trớ trêu thay, bắt đầu từ sứ mạng làm cho các chuyến bay trở nên an toàn hơn. Trong suốt hàng thập kỷ, các máy bay được chế tạo để có các tính năng tự động ngày càng nhiều hơn. Chúng có thể giúp cho phi công khi tình huống trở nên bất ổn và nguy hiểm. Nhưng chúng cũng làm cho phi công không chú tâm đến những thông tin quan trọng. Khi hệ thống điện tử giám sát những tham số trọng yếu của chuyến bay như vị trí, độ cao, tốc độ, phi công có thể chú ý theo dõi các thông tin khác. Nhưng khi có sự cố xảy đến và máy tính không thể đảm đương được (trong đêm tối, thời tiết xấu, cách xa đất liền...) con người chợt nhận ra họ chẳng có khái niệm gì về những việc đang diễn ra. Họ tự hỏi, thiết bị nào có thể tin cậy được, và thiết bị nào không còn tin được nữa? Mối đe dọa lớn nhất là gì? Chuyện gì đang xảy ra? Thật không may, phần lớn các phi công không đủ kinh nghiệm để tìm ra câu trả lời.
(nguồn ở
đây,
đây và
ở đây)
*** Về Hộp đen của máy bay có thể tham khảo
bài này.
