Chuyện nghề - tiếp theo (4)

* CHUYỆN NGHỀ (1)
* CHUYỆN NGHỀ - tiếp theo (2)
* CHUYỆN NGHỀ - Tiếp theo (3)

TCT Quản lý bay - VATM Co. (Vietnam Air Traffic Management Coorporation) hiện là doanh nghiệp duy nhất ở VN cung cấp các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay cho tàu bay dân dụng trên vùng trời thuộc chủ quyền Việt Nam và các vùng thông báo bay (FIR) do Việt Nam quản lý (dịch vụ không lưu, thông tin, dẫn đường, giám sát, thông báo tin tức HK, khí tượng, tìm kiếm cứu nạn). Trước 1993 toàn bộ ngành HK Việt Nam quy về một mối, nhưng kể từ đó được tổ chức lại và chia tách các mảng lớn hạch toán độc lập: Các hãng hàng không (HK) / các tổng công ty Cảng HK - sân bay (miền Bắc, miền Trung, miền Nam)/ và mảng không lưu - VATM. Coi như như trước kia là anh em một nhà giờ tách ra làm ăn riêng, ai xài dịch vụ của người kia thì trả tiền. 'Cha mẹ' đôi khi có thò tay 'điều tiết', nhưng cũng không dễ vì điều tiết mà không công bằng là chúng dễ uýnh nhau.

Vậy để bà con hiểu hơn về bản đồ ngành hàng không ở mình: Việt Nam Airlines là một hãng HK - một con cá trong biển (a fish on the sea) - dĩ nhiên là 'con cá mập' trong ngành HK ở VN mình, nhưng cũng là một khách hàng của các TCT Cảng và của VATM. VATM lo phần điều hành tất cả các chuyến bay đi, đến các sân bay trong nước kể từ khi máy bay ra đường băng cất cánh cho đến khi hạ cánh. Ngoài ra còn điều hành các chuyến bay quá cảnh tức là không có đáp mà chỉ bay ngang qua vùng trời và vùng thông báo bay FIR ta quản lý - cái này đem lại một nguồn thu lớn ụ. Bay qua cũng bắt buộc phải đăng ký để được điều hành và phải móc bóp trả tiền dịch vụ, e he. Trong ngành, VATM được dí cho câu 'đếm ruồi ăn tiền' :) là vậy. Tiền thu từ 'đếm ruồi' kể cả ruồi bay ngang, ruồi đi và ruồi đậu, phần nộp ngân sách nhà nước phần được trích lại và Lana của cả nhà hưởng lương là một xí trong cái cục trích lại đó, hì hì).

Nói về Điều hành bay thì nhiều việc để nói lắm. Bắt đầu từ vùng thông báo bay FIR (Flight Information Region). Là thế này: vùng trời toàn cầu được chia ra các FIR giao cho các quốc gia quản lý. FIR thông thường bao trùm lãnh thổ hoặc một phần lãnh thổ của Quốc gia và các vùng trên công hải (vùng biển quốc tế) được giao trên cơ sở hiệp định không vận khu vực do tổ chức hàng không dân dụng thế giới ICAO (International Civil Aviation Organization) làm trọng tài. Việt Nam mình quản lý hai vùng FIR - FIR Hanoi và FIR Hochiminh (FIR Saigon cũ).
(Lịch sử vùng FIR là một câu chuyện dài đủ 1 entry, đi xuyên qua biến cố 1975, có những vấn đề rất hay đáng chia sẻ nhưng chắc chỉ kể qua email được thôi).
(Hình: 2 vùng FIRs do VN quản lý, 2004)

Các tàu bay bay qua không phận thuộc chủ quyền của Quốc gia nào phải được quốc gia đó cấp phép, ngược lại sẽ bị coi là 'máy bay lạ', bị nhắc nhở và/hoặc xử lý (nghe bạo lực nhỉ :D). Vì thế VATM luôn phải phối hợp thường xuyên với bên Quốc phòng để đảm bảo an ninh vùng trời cũng như an ninh an toàn cho các chuyến bay dân dụng (nghiêm trọng ghê, viết cái này cái mặt mình cứ nghênh nghênh là sao ta :D)

Khi tàu bay bay từ vùng FIR này qua FIR khác, các đơn vị kiểm soát không lưu sẽ 'bàn giao' việc điều hành, giống như khi ta qua biên giới vậy. Có khác là không phải xếp hàng chờ thò cái mặt cho họ ngó ngó nhập cảnh xuất cảnh rồi ký ký ba cái thủ tục hải quan rắc rối (à mà bay bò cũng có chuyện xin xỏ đấy nhưng vụ này nói sau đi). Ở điểm chuyển giao người lái (pilot) sẽ phải điều chỉnh tần số thiết bị để liên lạc với đơn vị điều hành bay mới. Chúng tớ hoàn thành nhiệm vụ, thu tiền và bai bai, chúc chuyến bay tốt đẹp :)

Quanh chuyện vùng FIR này còn có chuyện tranh chấp quyền quản lý vùng trời trên biển Đông (lão Trung Quốc bụng bự luôn muốn thò cái lưỡi to đáng ghét, rất đáng ghét). Chuyện này được dàn xếp xong xuôi vào cuối 2007 và thế là sau khi Lana đi học 2 năm 2005-2007 về thấy trên bản đồ vùng FIR của VN có một mảnh bị gạch xéo xéo bỏ ở vùng biển phía nam Đảo Hải Nam, tức là bị lẹm mất, tuy không lớn nhưng Lana vẫn cứ xót đứt ruột (không nói chuyện quốc gia đại sự thì Lana cũng mất một tẹo lương theo cái mảnh đó).

Nói chuyện điều hành bay là phải kể tàu bay được dẫn bay trên hệ thống các đường hàng không được quy chuẩn theo những tiêu chí nghiêm ngặt về không lưu. Các đường hàng không giống như các xa lộ / hành lang bề rộng 20 - 30km ở những mực bay FL (Flight Level) nhất định trên độ cao an toàn tối thiểu. Phân cách dọc, phân cách ngang, phân cách cao giữa các tàu bay phải được đảm bảo trên ngưỡng quy định để tránh va chạm. Khi mật độ tàu bay tăng, những đường bay mới song song - 'xa lộ một chiều' được 'kẻ' thêm; các 'cầu vượt', 'đường ngầm' được thiết kế bằng cách sử dụng các mực bay khác nhau. Nói túm lại sơ sơ cũng giống như thiết kế giao thông trên mặt đất, có khác trên trời là không gian ba chiều (có thêm các tầng - mực bay).
Thêm nữa là trên không vận tốc tàu bay rất lớn (400-500km/h với ATR72, 800-900km/h với Airbus, Boeing), nhanh hơn việc xử lý bằng mắt, nên việc giữ đường thông thoáng cả trên dưới ngang dọc là tiên quyết và buộc phải cần người dẫn đường, dọn đường, lên lịch, không cho phép anh nào chen lấn xô đẩy.

À hôm trước có một bạn hỏi đường HK cũng có kẹt đường? Thông thường lịch bay được xếp để bảo đảm phân cách tàu bay. Nhưng cũng có những tình huống như máy bay trễ so với lịch, sân bay này sân bay kia đóng cửa (vì lý do an ninh, thời tiết...v..v..) tàu bay phải bay vòng chờ, lịch bay bị dồn lại, khi đó sẽ đơn vị điều hành bay phải 'ra tay' điều tiết :)

Thôi dài quá đọc mệt. Hẹn cả nhà entry sau Lana sẽ viết thêm nốt về những thay đổi trong điều hành bay kể từ năm 92 ấy. Nếu là bây giờ chắc sẽ không có ánh mắt ám ảnh của Annette, sẽ không bao giờ ám ảnh đến thế...
(còn nữa để hết)

*** CHUYỆN NGHỀ (TIẾP THEO VÀ TẠM NGƯNG)

*** Đọc thêm:
- FIR LÀ GÌ?
- LÀM CHỦ VÙNG TRỜI