Chuyện nghề (tiếp theo và tạm ngưng)

* CHUYỆN NGHỀ (1)
* CHUYỆN NGHỀ - tiếp theo (2)
* CHUYỆN NGHỀ - Tiếp theo (3)
* CHUYỆN NGHỀ - Tiếp theo (4)

Xin lỗi cả nhà vì còn cái entry 'tiếp theo và hết' của chuyện nghề Lana hứa mãi bữa nay mới trả được.

Vậy là qua những entry trước, cả nhà mình biết rằng khi bay vòng quanh trái đất máy bay sẽ lần lượt bay qua các vùng FIR của nhiều quốc gia, ở đó có các đơn vị kiểm soát không lưu (ATS Unit = Air traffic Service Unit) được giao trách nhiệm bảo đảm dẫn đường. Máy bay bay theo các cung đường gọi là đường-hàng-không (đường bay) đã được tính toán, xây dựng và cấp phép khai thác (trừ bay trực thăng, bay dịch vụ do những yêu cầu không không thường xuyên như cấp cứu, chụp ảnh...). Các đường hàng không như những 'tunnel' hay những hành lang có chặn trên chặn dưới. Đến mỗi vùng FIR phi công sẽ liên lạc qua hệ thống liên lạc không - địa với đơn vị kiểm soát không lưu dưới mặt đất theo tần số quy định cho ATS đó. (Việc mất liên lạc vẫn bị coi là uy hiếp an toàn cho dù máy bay đang bay ổn định).
Ví dụ cho việc này là hồi 2006 có chuyện máy bay của VN AL bay sang Frankfurt (Đức) do phi công 'quên' đổi tần số liên lạc khi bay qua một loạt vùng FIR châu Âu (link) nên trở thành 'máy bay lạ, không liên lạc được'. Không quân Séc đã điều máy bay bay kèm yêu cầu hạ cánh khẩn cấp xuống CH Séc, sau đó mới tiếp tục bay đến Frankfurt.

Qua links về chuyến VN545 đi Frankfurt trên để thấy rằng ngày nay hệ thống thiết bị với công nghệ kỹ thuật tiên tiến giúp các trung tâm kiểm soát dướt mặt đất có thể 'theo sát' mọi máy bay hoạt động trong vùng trời quản lý. Song song đó, các 'đời' máy bay ngày nay cũng hiện đại hơn trước rất nhiều. Máy bay có hệ thống định vị giúp phi công xác định vị trí máy bay một cách chính xác. Nhiều công đoạn điều khiển trên máy bay được tự động hóa; mực bay, hành trình bay được đưa vào theo chương trình có sẵn. Theo dàn máy bay được đầu tư, lớp phi công 'đời mới' của VN Airlines đều được đào tạo bài bản ở các trung tâm đào tạo phi công ở nước ngoài. (1)

Màn hình Radar kiểm soát không lưu, nguồn: www.ieeeghn.org

Về điều hành bay, VATM tuy là độc quyền cung cấp dịch vụ điều hành không lưu trong 2 vùng FIR của Việt nam nhưng luôn phải phấn đấu để phát triển, không chỉ vượt lên chính mình mà còn bắt kịp với thế giới, đặc biệt trong việc đầu tư công nghệ và con người. Điều này là bắt buộc bởi dịch vụ phải thỏa mãn các chuẩn quy định của tổ chức HK thế giới ICAO (nếu một FIR không đủ khả năng tự đảm nhiệm thì ICAO sẽ xem xét giao trách nhiệm điều hành cho (các) FIR bên cạnh, và thế là mất quyền + mất tiền); còn bởi an toàn là tiêu chí số 1 quan trọng nhất và nó gắn với tính mạng nhiều người. (nhà mình có thể xem thêm link ở đây) (2)

Các đường bay trong toàn bộ vùng trời của VN giờ đã được phủ sóng bởi hệ thống RADAR dẫn đường. KSV không lưu làm việc với những màn hình Radar hiển thị các máy bay di chuyển trên hệ thống đường bay (dẫn ruồi bay, hihi). Một hệ thống tự động quản lý không lưu (ATM) hiện đại được đầu tư mới với khả năng tích hợp các dữ liệu rada, dữ liệu bay và liên lạc dữ liệu phi công - kiểm soát viên không lưu/giám sát phụ thuộc tự động (ADS/CPDLC).
Ngoài việc bảo đảm cho điều hành bay được an toàn, điều hòa và hiệu quả thì hệ thống thiết bị hiện đại còn giúp cho việc ứng phó uy hiếp an toàn bay và tìm kiếm cứu nạn nhanh chóng và thuận lợi hơn rất nhiều. (3)

Nếu đọc những bài trước trong series 'chuyện nghề' về chuyến Yak-40 năm nào, mọi người có thể nhận thấy Lana đánh dấu (1), (2), (3) - là những điểm nhấn mà Lana muốn so sánh hôm nay với thời điểm năm 1992. Có lẽ sẽ giống như trong y học: người bác sĩ đi qua nhiều năm trong nghề nhớ lại những ca vuốt mắt cho bệnh nhân năm xưa và nao lòng 'giá như ngày đó là bây giờ, họ đã không phải ra đi'.

Câu chuyện hôm nay là như thế. Một bức tranh sáng. Riêng với Lana thì vẫn còn một trăn trở về bài toán sóng núi/ nhiễu động cho các máy bay hoạt động ở tầng thấp/ máy bay nhỏ, trực thăng, cụ thể là ở những 'thung lũng tử thần' ở nước mình (ước bầu Đức của HoangAnh Gialai và vị Chủ tịch tập đoàn Hòa Phát quan tâm đến điều này nhỉ, hihi). Hiện nay các đơn vị cung cấp dịch vụ khí tượng hàng không mới chỉ dự báo 'vo' (định tính) những ngày khả năng có nhiễu động sóng núi chứ chưa có một công trình nghiên cứu hay mô hình cụ thể (định lượng) dự báo sóng núi, cường độ và tầng ảnh hưởng (độ cao) của nó để có thể khuyến cáo chính xác cho phi công trước mỗi chuyến bay.

Sẽ kết series truyện nghề này bằng lời khuyên của người trong nghề với bạn bè mến thương: Dù thực tế xác xuất 'mất an toàn' trong hàng không là rất nhỏ so với các phương tiện vận chuyển khác thì niềm ước ao vẫn là xác xuất đó trở về 0. Xưa nay nguyên nhân thời tiết có mặt với tỉ lệ lớn trong các vụ tai nạn hàng không nếu không nói là chiếm đa số. Vì vậy hãy lưu ý đến thời tiết khi có ý định bay. Khi có nguy cơ dông lớn, bão, lốc, gió mạnh... ở nơi định đến, mọi người hãy cân nhắc nhé. Nếu không phải là việc cấp thiết thì hãy chủ động đổi vé rời lịch chờ trời quang hãy vi vu. Thế nhé.
:)