September 27, 2010

Chuyện nghề (tiếp theo và tạm ngưng)

* CHUYỆN NGHỀ (1)
* CHUYỆN NGHỀ - tiếp theo (2)
* CHUYỆN NGHỀ - Tiếp theo (3)
* CHUYỆN NGHỀ - Tiếp theo (4)

Xin lỗi cả nhà vì còn cái entry 'tiếp theo và hết' của chuyện nghề Lana hứa mãi bữa nay mới trả được.

Vậy là qua những entry trước, cả nhà mình biết rằng khi bay vòng quanh trái đất máy bay sẽ lần lượt bay qua các vùng FIR của nhiều quốc gia, ở đó có các đơn vị kiểm soát không lưu (ATS Unit = Air traffic Service Unit) được giao trách nhiệm bảo đảm dẫn đường. Máy bay bay theo các cung đường gọi là đường-hàng-không (đường bay) đã được tính toán, xây dựng và cấp phép khai thác (trừ bay trực thăng, bay dịch vụ do những yêu cầu không không thường xuyên như cấp cứu, chụp ảnh...). Các đường hàng không như những 'tunnel' hay những hành lang có chặn trên chặn dưới. Đến mỗi vùng FIR phi công sẽ liên lạc qua hệ thống liên lạc không - địa với đơn vị kiểm soát không lưu dưới mặt đất theo tần số quy định cho ATS đó. (Việc mất liên lạc vẫn bị coi là uy hiếp an toàn cho dù máy bay đang bay ổn định).
Ví dụ cho việc này là hồi 2006 có chuyện máy bay của VN AL bay sang Frankfurt (Đức) do phi công 'quên' đổi tần số liên lạc khi bay qua một loạt vùng FIR châu Âu (link) nên trở thành 'máy bay lạ, không liên lạc được'. Không quân Séc đã điều máy bay bay kèm yêu cầu hạ cánh khẩn cấp xuống CH Séc, sau đó mới tiếp tục bay đến Frankfurt.

Qua links về chuyến VN545 đi Frankfurt trên để thấy rằng ngày nay hệ thống thiết bị với công nghệ kỹ thuật tiên tiến giúp các trung tâm kiểm soát dướt mặt đất có thể 'theo sát' mọi máy bay hoạt động trong vùng trời quản lý. Song song đó, các 'đời' máy bay ngày nay cũng hiện đại hơn trước rất nhiều. Máy bay có hệ thống định vị giúp phi công xác định vị trí máy bay một cách chính xác. Nhiều công đoạn điều khiển trên máy bay được tự động hóa; mực bay, hành trình bay được đưa vào theo chương trình có sẵn. Theo dàn máy bay được đầu tư, lớp phi công 'đời mới' của VN Airlines đều được đào tạo bài bản ở các trung tâm đào tạo phi công ở nước ngoài. (1)

Màn hình Radar kiểm soát không lưu, nguồn: www.ieeeghn.org

Về điều hành bay, VATM tuy là độc quyền cung cấp dịch vụ điều hành không lưu trong 2 vùng FIR của Việt nam nhưng luôn phải phấn đấu để phát triển, không chỉ vượt lên chính mình mà còn bắt kịp với thế giới, đặc biệt trong việc đầu tư công nghệ và con người. Điều này là bắt buộc bởi dịch vụ phải thỏa mãn các chuẩn quy định của tổ chức HK thế giới ICAO (nếu một FIR không đủ khả năng tự đảm nhiệm thì ICAO sẽ xem xét giao trách nhiệm điều hành cho (các) FIR bên cạnh, và thế là mất quyền + mất tiền); còn bởi an toàn là tiêu chí số 1 quan trọng nhất và nó gắn với tính mạng nhiều người. (nhà mình có thể xem thêm link ở đây) (2)

Các đường bay trong toàn bộ vùng trời của VN giờ đã được phủ sóng bởi hệ thống RADAR dẫn đường. KSV không lưu làm việc với những màn hình Radar hiển thị các máy bay di chuyển trên hệ thống đường bay (dẫn ruồi bay, hihi). Một hệ thống tự động quản lý không lưu (ATM) hiện đại được đầu tư mới với khả năng tích hợp các dữ liệu rada, dữ liệu bay và liên lạc dữ liệu phi công - kiểm soát viên không lưu/giám sát phụ thuộc tự động (ADS/CPDLC).
Ngoài việc bảo đảm cho điều hành bay được an toàn, điều hòa và hiệu quả thì hệ thống thiết bị hiện đại còn giúp cho việc ứng phó uy hiếp an toàn bay và tìm kiếm cứu nạn nhanh chóng và thuận lợi hơn rất nhiều. (3)

Nếu đọc những bài trước trong series 'chuyện nghề' về chuyến Yak-40 năm nào, mọi người có thể nhận thấy Lana đánh dấu (1), (2), (3) - là những điểm nhấn mà Lana muốn so sánh hôm nay với thời điểm năm 1992. Có lẽ sẽ giống như trong y học: người bác sĩ đi qua nhiều năm trong nghề nhớ lại những ca vuốt mắt cho bệnh nhân năm xưa và nao lòng 'giá như ngày đó là bây giờ, họ đã không phải ra đi'.

Câu chuyện hôm nay là như thế. Một bức tranh sáng. Riêng với Lana thì vẫn còn một trăn trở về bài toán sóng núi/ nhiễu động cho các máy bay hoạt động ở tầng thấp/ máy bay nhỏ, trực thăng, cụ thể là ở những 'thung lũng tử thần' ở nước mình (ước bầu Đức của HoangAnh Gialai và vị Chủ tịch tập đoàn Hòa Phát quan tâm đến điều này nhỉ, hihi). Hiện nay các đơn vị cung cấp dịch vụ khí tượng hàng không mới chỉ dự báo 'vo' (định tính) những ngày khả năng có nhiễu động sóng núi chứ chưa có một công trình nghiên cứu hay mô hình cụ thể (định lượng) dự báo sóng núi, cường độ và tầng ảnh hưởng (độ cao) của nó để có thể khuyến cáo chính xác cho phi công trước mỗi chuyến bay.

Sẽ kết series truyện nghề này bằng lời khuyên của người trong nghề với bạn bè mến thương: Dù thực tế xác xuất 'mất an toàn' trong hàng không là rất nhỏ so với các phương tiện vận chuyển khác thì niềm ước ao vẫn là xác xuất đó trở về 0. Xưa nay nguyên nhân thời tiết có mặt với tỉ lệ lớn trong các vụ tai nạn hàng không nếu không nói là chiếm đa số. Vì vậy hãy lưu ý đến thời tiết khi có ý định bay. Khi có nguy cơ dông lớn, bão, lốc, gió mạnh... ở nơi định đến, mọi người hãy cân nhắc nhé. Nếu không phải là việc cấp thiết thì hãy chủ động đổi vé rời lịch chờ trời quang hãy vi vu. Thế nhé.
:)

38 comments:

  1. Gió mưa là việc của trời
    Đi chơi là việc của tôi với nàng

    Không nên hoãn cái sự xung xướng đó lại. Rơi thì có bảo hiểm lo, ờ.

    ReplyDelete
  2. @Anonymous: hihi,
    Can ngăn là việc của nàng
    Còn đi hay ở là việc của tui!
    :)
    Cảm ơn Anonymous vì cái comment trên (nó khiến chủ nhà mỉm cười). Cảm ơn đã ghé.

    ReplyDelete
  3. Thứ 2 vừa rồi em vào SG, chuyến bay vn223, "do thời tiết xấu ở sân bay TSN nên chúng ta sẽ tạm thời hạ cánh xuống sân bay Phnompenh chờ thông báo" và em đã phải ngồi gần 2h trong máy bay ở Cam. Sợ thật ạ!
    Cảm ơn chị về series "chuyện nghề". :D
    HB,

    ReplyDelete
  4. @HB: Đúng vậy em, mỗi chuyến bay đều có những sân bay dự bị (dọc đường bay và điểm đến). Nguyên tắc là không mạo hiểm, số 1 là an toàn. Qua Phnompenh đáp chờ cho thời tiết TSN tốt lên thì cứ khó chịu và sốt ruột thôi chứ đừng sợ :)

    ReplyDelete
  5. Chị!
    Trên giá sách nhà chị gái đã có cuốn "Nụ cười ở lại" của tác giả Nguyễn Hồng Công chưa chị?
    Chị Hồng Công viết cuốn "Ở trọ trần gian" ," Khát vọng sống để yêu" , " Nụ cười ở lại". hay lắm chị ạ.
    Chị rảnh qua nhà em chơi nhé!

    ReplyDelete
  6. @Nga: Em coi lại đường link nha, nhiều lần chị bấm vào link thynguyen81 khi em comment ở đây đều không vào được Nga ạ.

    Ở trọ trần gian hình như chị đọc rồi, hai cuốn còn lại thì chưa (dạo này đọc ít lắm :()

    ReplyDelete
  7. Cần phải cho bác Đức GIa Lai đọc series nài khẩn cấp :-D

    ReplyDelete
  8. Chị, tạm kết thúc thôi hay kết thúc luôn vậy chị?Em thích đọc loạt bài viết này của chị. Chúc chị vui trong cộng việc này nhé chị.

    ReplyDelete
  9. Khi có nguy cơ dông bão... thì các bạn phải đình chuyến bay lại chứ tại sao lại đổi vé bạn ơi.

    ReplyDelete
  10. Bây giờ thì em đã hiểu.
    Nói chung là được một số kiến thức lớn về hàng không và nỗi sợ hãi khi đi máy bay được xoa dịu rất nhiều. Cảm ơn chị về chuyện nghề rất bổ ích này :)

    ReplyDelete
  11. @Phụng: Phụng ơi khi nào có gì hay và có giá trị với mọi người chị lại chia sẻ tiếp. Tạm thời cho chị dừng nhé :D

    ReplyDelete
  12. @Đỗ: Bộ phận không lưu không thể đình các hãng bay, chỉ khuyến cáo thôi bác ạ. Hơn nữa về chuyện bay/ không bay, hạ cánh hay bay vòng chờ/ quay lại... có những quy chuẩn. Ví dụ về thời tiết sẽ có những tiêu chuẩn tối thiểu về các điều kiện tầm nhìn/ mây/ vận tốc và hướng gió cho cất, hạ cánh. Trường hợp xấu kéo dài nhà chức trách sân bay có thể đóng cửa sân bay. Trong những trường hợp thời tiết xấu vừa trên tiêu chuẩn tối thiểu thì bộ phận điều hành mặt đất chỉ khuyến cáo, quyết định thuộc về tổ lái.

    Chính vì thế nên vẫn khuyên bà con hạn chế đi lại vào những thời điểm thời tiết chập chờn xấu đó bác.

    ReplyDelete
  13. @Phú: iu a qoeo cam. :)
    Về Hàng không thì còn nhiều chuyện nghề lắm. Chị Lana mới chỉ giới thiệu sơ về mảng dẫn đường (lơ). Nôm na là có các hãng HK, các sân bay, và người điều hành. Các hãng kinh doanh chuyên chở khách/ hàng hóa, sở hữu máy bay, thuê người lái, tiếp viên, bán vé cho khách, giống các hãng tàu biển vậy. Sân bay kinh doanh mặt bằng - như các công ty cảng. Người điều hành lo việc dẫn đường trên trời, cái này thì có hơi khác trên biển chút xíu.

    ReplyDelete
  14. @Titi: Làm thế nào gõ gõ 2 bác VIP ấy Titi nhỉ :D

    ReplyDelete
  15. Kể ra thì vẫn thòm thèm lắm chị ạ. Ví dụ, số lượng máy bay lên/xuống tại NB và TSN mỗi ngày bao nhiêu ? Trung bình bao lâu có một chuyến ? Vì vậy mà phòng trực của KSV KL cần có bao người/ca mới kham nổi công việc ? Trung bình mỗi ca trực của chị đếm khoảng bao nhiêu ruồi, (cả bay qua và từ VN lên/xuống) ? (Chắc là từ 1992 đến giờ số lượng tăng nhanh lắm hả chị ?)....... he he, nhiều thứ muốn biết lắm, khi nào có thời gian chị cứ kể tiếp đi à.

    ReplyDelete
  16. Cảm ơn chị về seri chuyện nghề này,cho cái "trí tệ" và kiến thức hẹp hòi của em mở mang thêm chút nữa :D. Ngưỡng mộ chị thêm một tí tí.

    ReplyDelete
  17. Để em ! Em hân hạnh được quen con trai cô giáo người hàng xóm của bố vợ 1 trong hai bác trên chị ợ :-P

    ReplyDelete
  18. @Mía: hey hey... bỏ giùm từ ngưỡng mộ đi ờ ơi. Tui ngại người ta gặp tui cái rơi đánh bụp bươu đầu quay lại bắt đền lắm :))

    ReplyDelete
  19. @Titi: Cố gắng lên Ti iu. Sắp có hợp đồng lớn rồi. hi hi.

    ReplyDelete
  20. Đoạn cuối nhắc về xem xét thời tiết ở nơi đến của chị khiến em giật mình vì từ trước đến nay không để ý đến, vậy là từ nay sẽ phải xem xét cẩn thận, cảm ơn chị.
    Em nghĩ loạt bài của chị nếu đem đăng báo thì giúp mọi người tăng thêm hiểu biết về hàng không là một việc rất tốt ạ :)

    ReplyDelete
  21. @HY: Chị kể cho Y. nghe chuyện này - năm ngoái có một lần chị bay từ SG ra HN, đúng khi HN đang có bão. Thời tiết chập chờn nên sau mấy tiếng để hành khách đợi ở nhà ga, hãng HK thông báo cho khách lên máy bay. Boarding xong rồi lại ngồi chờ tiếp vì Nội Bài báo vào trời lại mưa. Chị gọi điện cho đồng nghiệp biết bão còn đang ở gần HN, các chỉ số thời tiết chập chờn lúc trên lúc dưới tiêu chuẩn. Thế là chị xách ba lô gặp tổ bay xin xuống mặc dù máy bay đã đóng cửa chờ lệnh là lăn bánh.

    Cuối cùng thì chuyến bay đó cũng phải dời đến tận hôm sau. Chị sau được đổi vé, nhưng thật ra nếu có phải bỏ vé chị cũng bỏ. Lúc đó tự nhiên nghĩ 'mình có cần phải mạo hiểm vì tiếc hơn 1tr này không?' :(

    Thật ra phi công và hãng HK đều biết những nguy cơ từ thời tiết nhưng họ phải cân nhắc với nhu cầu bảo đảm lịch bay và cả sức ép từ hành khách nữa.

    ReplyDelete
  22. em thik Lana vít nữa. Những thông tin này em đã đọc kĩ, và tạm coi là tiêu hóa được rồi. Lana phổ biến thêm nhìu cái nữa đi hén. Có thể cụ tỉ hơn về sự bay lượn, lúc gặp thời tiết xấu thì sao, rồi vùng không khí loãng thì thía nào (dù cái này có thể chị hem chuyên).

    Em nghe đồn là có lúc máy bay gặp vùng kk loãng, phải đột ngột giảm độ cao cái bịch, cảm giác cứ như rơi xuống, đó là lúc hãi nhứt.

    Em sợ bay, nhưng ko sợ lúc nó lắc, lắc mấy cũng vô tư, chỉ sợ nó hay hạ bịch 1 cái, tim mún nhảy ra ngoài, hix hix. Có lần đang thiu thiu, bị tụt như rứa, thế là giựt mình chộp ngay tay ngừi bên cạnh, hè hè

    ReplyDelete
  23. @PTN: Ô thế nào mà viết giả nhời PTN cái còm men dài rồi giờ coi lại không thấy đâu vì định refer Gấu tới đó.
    Thôi viết lại vậy, rằng thì là mà, chị Lana có được kéo ra khỏi cái chỗ làm kỹ thuật ít tháng nên học được vài 'kỹ năng mềm': người ta ý mà, thường rất hào phóng cho free 1 nửa thông tin, hé hé cái cửa, nếu ai muốn biết nốt thì... hì hì (đại loại ốc iếc gì đó cũng được rồi PTN ạ).

    ReplyDelete
  24. @Gấu à, chị ráng nhồi vào cái entry này mà thấy dài, sợ bà con đọc khô khan quá ngán nên phải nghĩ cắt gọt bớt đấy. Thôi để khi nào có hứng thú viết những chuyện sâu hơn.

    Khi máy bay bay đến sân bay đích nhưng gặp thời tiết xấu thì bộ phận khí tượng dưới mặt đất phải đưa ra dự báo xu thế (xấu bao lâu, bao lâu nữa các chỉ số mới vượt được trên tiêu chuẩn hạ cánh...). Dựa vào đó và lượng nhiên liệu trên máy bay + sân bay dự bị là đâu để tổ lái quyết định sẽ bay vòng chờ hay hạ cánh tại một sân bay dự bị chờ thời tiết tốt trở lại. Tùy thuộc, đôi khi sân bay dự bị chính là sân bay xuất phát.
    Ví dụ có chuyến bay SG ra HN gặp trời sương mù dày đặc không đáp được phải quay lại SG, rồi chờ tốt lên mới bay lại. Hành khách bị hành mua một vé 'được' bay thành 3 chuyến :((

    p.s: Em tham khảo thêm cái còm-men chị viết cho PTN nữa nhé. :)

    ReplyDelete
  25. Úi, chắc tiết lộ số ruồi đếm được là em Th. tìm ra được thu nhập đây, he he he, giấu kĩ, giấu kĩ...
    Ốc chiều thứ 4 hay chiều thứ 6 được hả chị iu ơi ? (Em là ghét nhất cái vụ chị ko có on off gì vào buổi trưa đấy nhé)

    ReplyDelete
  26. Hồi em còn quen bạn kia, cứ mù đông lại phập phồng lo sợ. Tuyết nó rơi là ghê lắm. Giờ bạn ấy chỉ bay Châu Á, không còn sợ tuyết nữa mà sợ bão thôi. Em thích loạt bài này tại em thích máy bay, hihih...

    ReplyDelete
  27. @PTN: Trưa được mà, nhưng ở quanh Gia Lâm thôi :)

    @Phụng: Biết Phụng thích máy bay mà. Chị ngạc nhiên đó nha, cho đến khi biết nguyên nhân (vì bạn kia, hihi).

    ReplyDelete
  28. Chị, bạn kia chừ có người khác lo rồi, nhưng em vẫn còn thích máy bay lắm, hihhi...Bữa giờ bận quá với lại cái netbook mắc dịch của em nó chậm như con rùa nên em không có còm gì hết mặc dù em ra vô nhà chị hoài, giờ Pat tặng cho cái Mac nên tha hồ mà còm nè, hihih...

    ReplyDelete
  29. Đọc loạt bài này của mày là nhớ Martin Eden của Jack London:) Viết tiếp đi! Trên thế giới còn nhiều vùng không được ATS Unit "kèm cặp" phải ko mày?

    ReplyDelete
  30. Em nhất trí với sự cẩn trọng của chị Lana, dứt khoát không mạo hiểm :)

    ReplyDelete
  31. Hôm qua em đọc bài này, rút ra một bài học quyết liệt về chuyện mưa bão, nhất định sẽ không bao giờ bay những lúc như thế nữa. Thanks chị nhiều nhiều, vụ này phải đa tạ mới được.

    Chị viết về một sự cố gay go mà có happy end đi chị, ở đó mới thấy rõ hơn trách nhiệm của "lơ ruồi", để bà con không phải bực bội khó chịu mỗi khi bị charge cái "thuế sân bay và dịch vụ". Em thích nghe những gì có trải nghiệm, chứ suôn sẻ quá thì không thấy trân trọng cái bình an hiện tại.

    ReplyDelete
  32. @Mai: Vụ 'nhiều vùng chưa được ATS kèm cặp - đúng vậy, trên biển, vùng Cực... khi đó ICAO sẽ giao trách nhiệm cho một FIR nào đó hoặc không ICAO sẽ chịu trách nhiệm thông báo bay (thông báo bay là một dịch vụ trong điều hành).

    Để khi nào đó quay lại đề tài này đi mày. Nói hoài mọi người đọc bị loãng và chán mất.

    ReplyDelete
  33. @HY, Moon.: Ừ, cẩn thận vẫn hơn. Dù sao thì xác xuất bay đi bay lại, vòng chờ, delay chuyến bay cũng lớn hơn khi thời tiết xấu.

    Để khi nào đó chị sẽ viết thêm các 'sự vụ' mà happy end (theo yêu cầu độc giả) nha Moon.
    Cheers.

    ReplyDelete
  34. @Moon: À còn cái vụ đa tạ ấy mà, chờ chút, chờ chút, chị lấy cuốn sổ :)

    ReplyDelete
  35. A ha, ghi chép thì ghi đến bao giờ mới đủ, ghê chưa, đến độ lấy cuốn sổ luôn. Em nhớ hết, chỉ sợ chị không đủ sáng trưa chiều tối và cả đêm nữa thôi. :)

    ReplyDelete
  36. @Moon: Lại ghi thêm được một dòng nữa :)

    ReplyDelete
  37. Phi trường Tân Sơn Nhất

    ReplyDelete
  38. Phi trường Tân Sơn Nhất

    ReplyDelete

Nào mình cùng chia sẻ cảm nhận...